愛知県のGTR専門店「シングルハート」の裏側へようこそ！！

１２月２日（日）

午後３時より営業します。

ご来店のお客様はご注意ください。

• 2023-11-10:
• おしらせ｜

今日のシングルハートの裏側
一気に冬です。
秋がめっちゃ短かった。

年が明けると二代目の成人式がある。
写真館の予約をしようかどうか迷っている。
看板娘の時は撮ってもらったけれど
二代目は全く興味無さそう．．．。
でも看板娘は撮ってもらったし・・・・。
ぐるぐる。




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エンジンオーバーホールでお預かり中の３３
トラストのサブコン、アルティメイトを取り付けました。
取り付けで気を遣うのが、サイドのパネルが元通り
綺麗に付くように配線を設置することです。
配線を通す場所も重要ですが、配線の長さを余らせて配線の束が
太くならないようにも気を付けます。
この３３がECUとサイドパネルの間の隙間が少なく
一番気を使います。







アルティメイトの上にカバーを載せて
カーペットやサイドパネルを戻して
この通り綺麗に取り付けが出来ました。
サブコン導入の理由の一番は、日産汎用エアフロへの対応
ですが、大容量インジェクターへの交換
燃料ポンプを最大限稼働させるためFPCMのバイパス等があります。
そして、NVCS可変バルタイのコントロールもできます。
可変バルタイに興味のある方、是非どうぞ。

• 2023-11-30:
• エンジンマネージメント｜

今日のシングルハートの裏側

先週末、二代目の学校の開校祭があったので
急に寒くなった中行ってきたのですが
一泊二日、行って帰ってくるまで２０キロ歩きました。
どっぷり車生活の身にはキツイ、つかれた。
と言いつつ来年も絶対行く。

• 2023-11-19:
• エンジンその他｜

今日のシングルハートの裏側
もう１１月なのに夏日が続いている。
遅れてやってくる冬が荒れる予感。







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先日発注しておいたメインメタルです。
ジャーナル三か所のメタルを変更したかったので
２グレード計１０組を取り寄せました。
欲しい厚みのメタルを手に入れようと思うと
これぐらい余分に用意しないと、また発注する羽目になります。
今回も欲しいメタルの組み合わせは丁度３組しか無く
メタル選定の手間を考えさせられますが、だからこそ
ノーマルエンジンとは比べ物にならない精度で組む事が出来ます。

新しく選定したメタルで組み直したところ
クランクメインメタルのクリアランスは
０．０５２～０．０５７ｍｍとなりました。







ピストンリングの合口測定です。
リングがシリンダー内で合口の隙間がどれくらいあるか
の、測定です。
トップ、セカンド、オイルリング
セットする気筒でそれぞれ測定します。
６気筒全体での測定結果ですが
トップリング全て０．２１ｍｍ。
セカンドリング０．２０～０．３１ｍｍ。
オイルリング０．４５～０．５０ｍｍでした。

この作業も、本当であればダミーヘッドを付けた状態で測定したいのですが
お借りしているダミーヘッドは厚みがあり
ピストンリングを所定の位置にセットできません。
薄いダミーヘッドを作れば良いのかも知れません。
ちょっと手間がかかりすぎるかな。

これから腰下の組み上げに掛かるのですが
シリンダーのボア径からピストンの位置が決まり
コンロッドもメタル合わせの時に位置が決まっています。
残るのはピストンピンです。
ピストンのピン穴径とコンロッド小端部の内径を見ながら
クリアランスが均一になるようピストンピンの位置を決めます。
今回は、コンロッド小端部の内径が大きめでしたので
クリアランスがバラついて大きくならないように努めました。
ピストンピンとピン穴のクリアランスは
０．０１１～０．０１２ｍｍ。
ピストンピンと小端部内径のクリアランスは
０．０１５～０．０１６ｍｍでした。
これは、考えて組み合わせた甲斐がありました。







いつもは、最初にやる作業でしたが
組み上げ直前でクランクの曲がり測定をしました。
インジケーターの針の振れで１００分の１弱です。
曲がりは１０００分の５も無い、と言うことで
精度良いクランクです。
クランク先端部も振れは僅かで、針の振れで１０００分の５程でした。
エイトカウンターのクランクにしては値段が高いなぁ、
と思っていましたが、これだけ精度が良ければ納得の値段です。
前にも書きましたが、フルカウンターのようにスペックには出ない良さが
このエイトカウンタークランクにはあります。
好みで選んでもらうと良いでしょう。







画像はすでに組み上がっていますが
先ず、クランクだけを組み込んだ時の摺動トルクは０．５N・ｍ。
とても優秀です。
手で回してみても、本当に軽さを感じます。
曲がりの無さが効いているんでしょうか。
ピストンを組み込むとクランク摺動トルクは６～７N・ｍ。
こちらも小さく収まり、満足の出来です。







クラウン部容積を実測します。
１番と６番で滴下量を測定し、平均を取り計算をすると
１４．４０８ｃｃ。
東名公表値が１３．０ｃｃとなっていますのでかなり差があります。
この裏付けをしようと
上死点でピストンの出方を測定すると０．２２ｍｍほど突き出しています。
この突き出しが１４．４ｃｃと大きくなった理由です。
加工表を見ても面出しの研削量は僅かですので
ノーマル状態からピストンの突き出し量が大きいシリンダーだったのでしょう。
こういう事があるので、クラウン部容積の測定はした方が良いでしょう。
ちなみに、測定をせずメーカー公表値でヘッドガスケットを選定した場合
圧縮比が０．２ほど変わります。
圧縮比８．５にしたつもりが、８．７になっているという事です。
これは、小さくはない話だと思います。

• 2023-11-04:
• エンジン｜

今日のシングルハートの裏側
まぁまぁの好天ですが、空気が冷たい。
暑い暑いと言っていても
秋はやって来た。

１１月には二代目の学校の開校祭がある。
当然、母は泊まりで乗り込む👍
コロナからの入場制限が解けての開催なので
おっそろしい入場者数になるだろうと言われている。
ウキウキドキドキ




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加工からエンジンが戻ってきました。
現在オーバーホール中の３３のシリンダーブロックです。
早速ボア径の測定です。
６気筒分全36か所の測定結果は
８６．４９８～８６．５０１ｍｍでした。
加工の指定では８６．５００でお願いをしていました。
各シリンダーでの平均値は
８６．４９９～８６．５００ｍｍ。
合わせるピストンを、大きいボアには大きいピストンを
小さいボアには小さいピストンを入れるようにクリアランスを均一化すると
０．０５０～０．０５４ｍｍのクリアランスになりました。
若干クリアランスがバラついたのは
ピストン外径のバラつきが１０００分の５あったためです。








シリンダーブロックを立ててクランクハウジング内径測定をしました。
測定結果は、５８．６４５～５８．６５３ｍｍ。
これとクランクのジャーナル径からメインメタルの厚みを選定します。








メタルを組み込み内径測定をし、クリアランスを計算すると
０．０４５～０．０５７ｍｍでした。
バラつきが大きいので、クリアランスの小さいところを
メタルの選定からやり直します。
今回は欲しいメタルの厚みが手元に無くなった為
発注をして入荷を待ちます。

• 2023-10-23:
• エンジン｜

今日のシングルハートの裏側
夕方になって雨が降り出し
北風も吹いて
めっちゃ寒くなってきた・・・。


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パワステが利かなくなって入庫した３２です。
走っていて突然利かなくなったそうです。
ボンネットを開ける前に、想像はついていましたが
パワステベルト切れです。
細く一山づつちぎれていますので、エンジンをパワードライブした時に
ベルトがたわみ、プーリーから一山づつ外れ、ベルトの溝に沿って
ちぎれていき、最後は張力が保てなくなって外れた、と推測しました。
シングルハートのお客さんでは、
この現象が出る車両はごくごく少ないのですが
エンジンのパワーが出ている。
パワードライブをする。
社外のクランクプーリーを使用している。
この三つが当てはまるとパワステベルトが
切れる外れる可能性が高くなります。
社外のクランクプーリーが悪いわけではありません。
シングルハートではフルーダンパーを推奨しています。
パワステベルトをドライブするプーリーがアルミ製なのが原因になります。
パワードライブ時の滑りが少ないため、ベルトをたわませる原因になります。








そこで、パワステベルトのガイドローラーを取り付けました。
取り付けは二例目となりますが、試験的に使用した一例目に
問題は出ていませんので大丈夫でしょう。
ローラーのベアリングが小さいので
許容回転数を超えてしまう可能性はありますが
わずかにベルトを抑えているだけですので
実際には回転数が上がり切らないと考えています。
パワステバルトでお困りの方はご相談ください。

• 2023-10-20:
• エンジンその他｜

今日のシングルハートの裏側
明日は一日天気が悪いみたい
日中も気温が上がらないのかな

土曜日は「おばちゃん仲間」で地元のお祭りの
マルシェに出店です。今年で8年目。
子供が小さいうちは「ママ友」だったけれど
みんな進学で散ってしまったので「おば友」

めっちゃ寒くなるみたい💦


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エンジンオーバーホール中の３３
この先、故障が心配になる
フューエルポンプコントロールモジュレーターFPCM
をキャニーエクイップでリフレッシュしたものと入れ替えました。
私は、FPCMを使う派です。
アイドリングと全開時では時間当たりの燃料の使用量は
ざっと100倍近く差があります。
この事から、アイドリングからバッテリー電圧で
ポンプを駆動するのはかなり無駄がある様に思えます。
システムをシンプルにしたい、という考えも分かります。
しかし、せっかく純正で採用されているシステムですので
有効活用をするのがいいんじゃないかと思います。










現段階では、インジェクターも燃料ポンプも
ノーマルですが、将来のステップアップに対応できるよう
ポンプの配線を引き直します。
ポンプコネクター部分は、２スケアの配線を使用し
電源取り出しからリレー周辺までは３スケアを使用します。
純正は、１スケア程ですので
ノーマルで使用する範囲では問題ありませんが
燃料ポンプを変更したり、バッテリー電圧を直接掛けると
それだけで必要電流を流す事が出来ません。
NISMOの燃料ポンプ等ポン付け出来るモノですと
安易にポンプだけ交換しているようですが
本当は、配線の変更も必要です。
確か、説明書に小さい字で書いてあったような気がします。










燃料ポンプは、電源から引き直し
太い配線で電力量を確保します。
低負荷時には、有効なFPCMですが
高負荷時にポンプにバッテリー電圧を掛ける事が出来ません。
そこで、負荷に応じてFPCMをバイパスするようにしています。
それをコントロールするのはサブコンのアルティメイトです。

• 2023-10-19:
• エンジンその他｜

今日のシングルハートの裏側
今日は日中の気温が２５度越えだった。

お正月用に初めておせちを予約してみた。




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車検でお預かりのステージア
下回りの点検をしていると、ロアのボールジョイントブーツが
ひどくひび割れています。
グリスがはみ出ると車検はアウトですので
交換をしておきます。





こちらは、リアのロアボールジョイントです。
フロントと同様、今にもグリスが出てきそうなひび割れ具合です。
前後左右とも同じ状況ですので4か所交換をします。
車検のための整備は、なんだかもったいないような気がしますが
仕方ありません。本当は、１０万キロ毎のシャーシリファインを行えば
こういう作業は発生しないのですが・・・。
特にリア側はトルク管理をするため、作業の手間が若干掛かります。
頭が２２ｍｍのナットでドライブシャフトやナックルで
囲まれた奥にあるためです。
先ずは、割ピンをきれいに外す事が肝心です。
これを外し損ねるとかなりの手間になります。
慎重に慎重に。

• 2023-10-16:
• シャーシ｜

今日のシングルハートの裏側
最近、風の吹く方向が北に変わってきたような気がする。
でもまだまだ冷たくはない。

ちょっと前に前期テストがあった二代目。
既に成績は出ているらしいけれど、どうなんだろう。
知らされても、だからって感じですが。



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エンジンオーバーホールでお預かりの３３
オイルパンチューブOリング２個、オイルシール、
ベアリングシム、ピニオンオイルシールを交換しました。
ピニオンナットは再使用不可なので、これも新品交換です。

• 2023-10-15:
• エンジン｜

今日のシングルハートの裏側
がっつり曇って、夜は雨のようです。
でも、寒さは全く感じない。

久々に二代目からmamazon指令が来ました。
当然送る♡


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エンジンオーバーホール中の３３に使うクランクです。
東名RB２８キットのクランクになります。
純正同形状でL型エンジンから採用されている
伝統のエイトカウンタークランクです。
スペックだけで言えば、フルカウンタークランクの方が
良いのでしょうが、エイトカウンターならではの何とも言えない
良い気分になる回転感があります。
RB２８ですので、コンロッドが短くなる事も関係があるかも知れません。
フルカウンターに比べて基本重厚感のある回り方をしますが
３０００～４０００回転辺りでのトルクではない
回転の盛り上がり感が楽しめます。
もう少し値打ちなお値段でしたら
もっとお客さんに勧められるでしょう。

クランクの計測結果です。
クランクのピン径　６か所全て４７．９６１ｍｍでした。
全てそろっているのは素晴らしいところですが
メタル合わせを考えると、コンロッドの場所を変えての
クリアランスの均一化が出来ませんので
メタルの選択はより一層慎重になります。
クランクのジャーナル径は５４．９５４～５４．９６１ｍｍでした。
クランクのピン径と先日測定したコンロッド大端部内径から
コンロッドメタルの厚みを選定します。





コンロッドに選択したメタルを組み付け
キャップを規定通りに組み上げます。
そしてメタルの内径測定です。
メタル合わせでは、コンロッドもそうですがメインメタルでも
調整の都度メタルを脱着組み直し、という手間が何度も続きます。
この作業により精密なエンジンが組みあがります。
メタルの内径測定は、４８．０２１～４８．０２３ｍｍ。
よってクリアランスは、０．０６０～０．０６２ｍｍ。
若干大きめのクリアランスに思えますが
東名のクランクピン径が細目に製作されていますので
このような結果になります。
もちろん、グレードも一番厚いクラスのメタルを使用しています。

続けてメインのメタル合わせをしたいころですが
加工からまだ返ってきません。
車両側の作業を続けます。

• 2023-10-14:
• エンジン｜

エンジンオーバーホールでお預かりの３３
カムカバーを洗いました。
バッフルプレートのパッキンを残さないように
ねじ穴もタップでさらい、きれいにします。
ブローバイオイルの抑制をするためレイマックスの
バッフルプレートを組み付け予定です。









ウォーターコネクターパイプを交換しました。







ウォーターネックアウトレットの腐食がひどいので
新品に交換します。




ウォーターネックインレットの金属のパイプ部分が錆で細くなっていたので
新品に交換します。





インマニの水、オイルの通り道がリングに加え
液体パッキンも使われていました。
中に欠片を残さずしっかり洗います。





洗った後、マスキングテープでメディアが入らないようにして
プラスト処理しました。





スロットルは、リンク等を一旦外し、汚れを洗浄します。
レイマックススロットルリフレッシュキットで
シール、リターンスプリングのカラーを交換します。





フューエルフィルター、ホースをしました。
写真のパイプは汚れ、錆が気になったので
塗り直してからホースを交換しました。






インタークーラーを交換しました。
ターボパイプもこのタイミングで交換しました。








オイルポンプのアウター、インナーローターを交換しました。

アウターローターとオイルポンプハウジングのクリアランス
基準値０．１１４～０．２００ｍｍ。
０．１４０ｍｍ。
アウターローターとインナーローターのチップクリアランス
基準値０．１８０以下。
０．１４０ｍｍ。

インナーローターとハウジングのサイドクリアランス
基準値０．０５～０．０９ｍｍ。
０．０６ｍｍ。
アウターローターとハウジングのサイドクリアランス
基準値０．０５～０．１１ｍｍ。
０．０６ｍｍ。

インナーローターとオイルポンプハウジングのインロー部クリアランス
基準値０．０４５～０．０９１ｍｍ。
０．０８９ｍｍ。

上の数値が整備要領書の基準値
下が今回の測定値です。

• 2023-10-14:
• エンジン｜

今日のシングルハートの裏側
朝晩と日中の温度差がありすぎ。
夜、猫のためヒーターを入れたら
夜中の襲撃が少なくなった。
６回が３回ぐらい・・・に
やれやれ。

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先週も、サブコンの取り付けをやっていました。
この車両は、元々A/Fメーターが付いているので
A/Fアンプは別のところにあります。
エアフロメーターもインジェクターもまだノーマルですが
将来パワーアップがしたい、ということでその準備です。
ちなみに私の車両は、サブコンのコントロールで日産汎用エアフロと
サードの新しい７００ｃｃインジェクターを使用しています。
多噴口インジェクターのおかげで、バンパーも汚れませんし
アフターファイヤーもありません。
純正インジェクターは、４４０ｃｃでもバンパーの汚れや
パーンと、アフターファイヤーも出ます。
この先エアフロメーターだけでなく、純正インジェクターも
高価になりそうです。
交換準備のためのサブコンでも良いかもしれません。





助手席の人が足を踏ん張っても問題が無いように
カバーをしてカーペットを戻せば
この通り、見た目にもすっきりします。







同じ車両ですが、エアコンのコンプレッサーから
ガラガラ音を立てています。
リキッドタンクのサイトグラスも真っ黒です。
３２のコンプレッサーは、高回転を多用すると
消耗してしまします。
出来れば高回転でコンプレッサーをカットする
コントローラーをつけて欲しかったのですが
本人は高回転回していてもエアコンを利かせていたいそうです。
コンプレッサーの寿命が短くても仕方ありませんね。





エバポレーターはそのまま再利用でしたので
どこまで冷えるか心配でしたが、まぁまぁよく冷えています。
出来れば大事に使って欲しいんですけどね。

• 2023-10-12:
• 作業｜

今日のシングルハートの裏側
もうすぐ10月だというのに30度越えって・・・。
日中の格好も真夏。

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純正エアフロメーターが不調になった３２
数年前に交換をしているのですが
また不調になってしまいました。
代わりのエアフロメーターでしばらく様子を見てもらっている間に
目立った不調はなかったのでハーネスには問題なさそうです。
オーナーと相談の上、日産汎用エアフロを使う事にしました。
世間で言う３５エアフロです。






エアフロをアダプターを使って付けるだけでは適合しませんので、
サブコンのトラストアルティメイトを使って補正します。
エンジンもインジェクターもノーマルですので
サブコンだけで適合させることも可能ですが
年数も経った車両ばかりですので
ブーストセンサーとA/Fアンプを追加して
個体に合わせた燃調を行うようにしました。
サブコンというと、スペックが低いんでしょ
という方がいるかも知れませんが
サブコンはコンピューターではありませんので
フルコンと比べる事はナンセンスです。
私としては、RB２６らしさを求めているので
エアフロメーターは外せません。
また、A/Fフィードバック機能やファンコントロール
燃料ポンプコントロールとECUというよりは
ユーティリティボックスというのがふさわしいでしょう。
取り扱いが簡単というところも大きな利点です。

• 2023-09-28:
• エンジンマネージメント｜